Авария на предприятии — предупреждаем и ликвидируем. Международный опыт предупреждения дтп Мероприятия по снижению дтп
В целях улучшения состояния безопасности движения, снижения аварийности и исключения случаев ДТП на железнодорожных переездах, расположенных на территории Удмуртской Республики, Ижевским отделением реализуется следующее:
1) Ежегодно выделять денежные средства в размере не менее 20 млн. рублей для выполнения работ по реконструкции подходов автодорог к переездам, установке дорожных знаков и переносу зданий и сооружений, находящихся в непосредственной близости от переездов и ухудшающих видимость.
2)Согласно программе по повышению безопасности движения на железнодорожных переездах прошу оказать содействие по согласованию работы по оборудованию лежачих полицейских (ИДН) следующих железнодорожных переездов:
6км и 7км перегона Агрыз-Ижевск, с. М. Бодья;
49км перегона Кушья-Игра, Игринский район;
47км п. Позимь,Завьяловский район;
126км Люкшудья-Заводская о.п.Воложка Завьяловский район;
36км г. Ижевск по ул. Володарского;
Примем к рассмотрению предложения управления ГИБДД МВД УР об установке ИДН на других неохраняемых ж.д. переездах.
3) Комиссионное обследование железнодорожных переездов, расположенных на территории Удмуртской Республики, проводить два раза в год,весной (апрель-май), осенью (сентябрь-октябрь) (инструкцией по эксплуатации железнодорожных переездов ЦП-566 предусмотрено проведение комиссионных обследований один раз в год- апрель-июнь месяца).
4) Оборудовать железнодорожные переезды новыми техническими средствами за счет средств долевого финансирования органов исполнительной власти, в частности об установке заградительных устройств УЗП на следующих наиболее напряженных охраняемых переездах:
г. Ижевск: 36км (ул. Маяковского), 31 км (Аэроклуб-Пирогово);
Воткинский район: 86км (ст. Кварса);
5))Выполнить работы в 2007г за счет средств владельцев дорог по реконструкции подходов к железнодорожным переездам с уширением проезжей части и обустройством горизонтальных площадок, установке дорожных знаков, асфальтировке подходов, ямочному ремонту в соответствии с требованиями Инструкции по эксплуатации железнодорожных переездов №ЦП-566 от 29.06.98г (по результатам комиссионных обследований ж.д. переездов в 2007г).
6) Нанести разметки автодорог Управлением по благоустройству и транспорту на подходах к каждому железнодорожному переезду.
7) Ужесточить меры воздействияк нарушителям за несоблюдение правила дорожного движения при проезде через железнодорожные переезды, обеспечить принцип неотвратимости наказания для недисциплинированных водителей автотранспорта.
8) При подготовке водителей в школах автолюбителей уделять особое внимание разделу «Правила проследования автотранспорта через железнодорожные переезды».
9) Возобновить Брянский метод работы с водителями автотранспорта, задействовать активистов BOA (в 2007г раздать водителям как минимум 3000 методических указаний по правилам проезда через железнодорожные переезды).
10) При комиссионных весенних и осенних осмотрах железнодорожных переездов дать заключение о необходимости установки на подходах к напряженным неохраняемым переездам дорожных знаков «Движение без остановки запрещено».
11) Организовать совместные ежемесячные рейды на наиболее интенсивные по движению автотранспорта неохраняемые ж.д. переезды работников железной дороги и сотрудников ГИБДД с целью выявления нарушителей ПДД и привлечения их к ответственности.
12) По завершению строительства объездной автодороги запланировать строительство автодорожного путепровода в городе Ижевске по ул. Азина, на основе откорректированной проектной документации разработанной в 1986 году институтом «Гидрокоммундортранс». С вводом данного путепровода будет ликвидировано 5 переездов, в т.ч. 3 переезда ОАО «РЖД» и 2 переезда ОАО «Ижсталь», темсамым будет обеспечен беспрепятственный пропуск местного и транзитного транспортного потока, что значительно снизит аварийность.
4 ОРГАНИЗАЦИЯ И ПРОВЕДЕНИЕ ЭКСПЕРТИЗЫ БЕЗОПАСНОСТИ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕЕЗДАХ
4.1. Сравнительный анализ существующих методов проведения экспертизы
Экспертные методы применяют сейчас в ситуациях, когда выбор, обоснование и оценка последствий решений не могут быть выполнены на основе точных расчетов. Такие ситуации нередко возникают при разработке современных проблем управления общественным производством и, особенно, при прогнозировании и долгосрочном планировании. В последние годы экспертные оценки находят широкое применение в социально-политическом и научно-техническом прогнозировании, в планировании народного хозяйства, отраслей, объединений, в разработке крупных научно-технических, экономических и социальных программ, в решении отдельных проблем управления.
Для того, чтобы повысить обоснованность решений и учесть многочисленные факторы, оказывающие влияние на их результаты, необходим разносторонний анализ, основанный как на расчетах, так и на аргументированных суждениях руководителей и специалистов, знакомых с состоянием дел и перспективами развития в различных областях практической деятельности. Применение экспертных методов обеспечивает активное и целенаправленное участие специалистов на всех этапах принятия решений, что позволяет существенно повысить их качество и эффективность.
Принимая
решения, мы обычно предполагаем, что
информация, используемая для их
обоснования, достоверно и надежна. Но
для многих экономических и
научно-технических задач, являющихся
по своему характеру качественно новыми
и неповторяющимися, это предположение
либо заведомо не реализуется, либо в
момент принятия решения его не удается
доказать.
Наличие информации и правильность ее использования в значительной степени предопределяют оптимальность выбранного решения. Кроме данных, состоящих из числовых статистических величин, информация включает в себя другие, не поддающиеся непосредственному измерению величины, например, предположения о возможных решениях и их результатах. Практика показывает, что основные трудности, возникающие при поиске и выборе деловых решений, обусловлены, прежде всего, недостаточно высоким качеством и неполнотой имеющейся информации.
Основные трудности, связанные с информацией, возникающие при выработке сложных решений, можно подразделить на следующие группы.
Во-первых, исходная статистическая информация зачастую бывает
недостаточно достоверной.
Во-вторых, некоторая часть информации имеет качественный характер и не поддается количественной оценке. Так, нельзя точно рассчитать степень влияния социальных и политических факторов на реализацию планов, оценить экономический эффект будущих изобретений и т.д. Но, поскольку эти факторы и явления оказывают существенное влияние на результаты решений, их нельзя не учитывать.
В-третьих,
в процессе подготовки решений часто
возникают ситуации,
когда в принципе необходимую информацию получить можно, однако в момент принятия решения она отсутствует, поскольку это связано с большими затратами времени или средств.
В-четвертых, существует большая группа факторов, которые могут повлиять на реализацию решения в будущем, но их нельзя точно предсказать.
В-пятых, одна из наиболее существенных трудностей при выборе решений состоит в том, что любая научная или техническая идея содержит в себе потенциальную возможность различных схем ее реализации, а любое экономическое действие может приводить к многочисленным исходам. Проблема выбора наилучшего варианта решения может возникнуть и потому, что обычно существуют ограничения в ресурсах, а, следовательно, принятие одного варианта всегда связано с отказом от других решений.
В-шестых, при выборе наилучшего решения мы нередко сталкиваемся с многозначностью обобщенного критерия, на основе которого можно произвести сравнение возможных исходов. Многозначность, многомерность и качественное различие показателей являются серьезным препятствием для получения обобщенной оценки относительной эффективности, важности, ценности или полезности каждого из возможных решений.
В связи с этим одна из главных особенностей решения сложных проблем состоит в том, что применение расчетов здесь всегда переплетается с использованием суждений руководителей, ученых, специалистов. Эти суждения позволяют хотя бы частично компенсировать недостаток информации, полнее использовать индивидуальный и коллективный опыт, учесть предположения специалистов о будущих состояниях объектов. Закономерность развития науки и техники состоит в том, что новые знания, научно-техническая информация накапливаются в течение длительного периода времени. Нередко это накопление идет в скрытой форме в сознании ученых и разработчиков. Они, как никто другой, способны оценить перспективы той области, в которой работают, и предвидеть характеристики тех систем, в создании которых непосредственно участвуют.
Опыт
показывает, что использование
несистематизированных суждений
отдельных специалистов оказывается
при решении многих сложных научных
и технических проблем недостаточно
эффективным вследствие многообразия
взаимосвязей между основными элементами
таких проблем и невозможности охвата
их всех. При использовании традиционных
процедур подготовки решений нередко
не удается рассмотреть широкий
диапазон факторов, учесть весь спектр
альтернативных путей решения проблем.
Все это заставляет прибегать к комплектованию групп специалистов, представляющих в качестве экспертов различные области знаний. Применение групповой экспертизы позволяет не только рассмотреть множество аспектов и факторов, но и объединить различные подходы, с помощью которых руководитель находит наилучшее решение.
Дорожное движение. Правила дорожного движения и основные понятия. Безопасность участников дорожного движения, их права и обязанности.
Доро́жное движе́ние - совокупность общественных отношений, возникающих в процессе перемещения людей и грузов с помощью транспортных средств или без таковых в пределах дорог.
Пра́вила доро́жного движе́ния (сокращенно: ПДД) - свод правил, регулирующих обязанности участников дорожного движения (водителей транспортных средств, пассажиров, пешеходов и т. д.), а также технические требования, предъявляемые к транспортным средствам для обеспечения безопасности дорожного движения.
Общие положения
1.2. В Правилах используются следующие основные понятия и термины:
«Автомагистраль» – дорога, обозначенная знаком 5.1 и имеющая для каждого направления движения проезжие части, отделенные друг от друга разделительной полосой (а при ее отсутствии – дорожным ограждением), без пересечений в одном уровне с другими дорогами, железнодорожными или трамвайными путями, пешеходными или велосипедными дорожками.
«Велосипед» – транспортное средство, кроме инвалидных колясок, которое имеет по крайней мере два колеса и приводится в движение как правило мускульной энергией лиц, находящихся на этом транспортном средстве, в частности при помощи педалей или рукояток, и может также иметь электродвигатель номинальной максимальной мощностью в режиме длительной нагрузки, не превышающей 0,25 кВт, автоматически отключающийся на скорости более 25 км/ч.
«Велосипедист» – лицо, управляющее велосипедом.
«Водитель» – лицо, управляющее каким-либо транспортным средством, погонщик, ведущий по дороге вьючных, верховых животных или стадо. К водителю приравнивается обучающий вождению.
«Вынужденная остановка» – прекращение движения транспортного средства из-за его технической неисправности или опасности, создаваемой перевозимым грузом, состоянием водителя (пассажира) или появлением препятствия на дороге.
«Главная дорога» – дорога, обозначенная знаками 2.1, 2.3.1-2.3.7 или 5.1, по отношению к пересекаемой (примыкающей), или дорога с твердым покрытием (асфальто- и цементобетон, каменные материалы и тому подобное) по отношению к грунтовой, либо любая дорога по отношению к выездам с прилегающих территорий. Наличие на второстепенной дороге непосредственно перед перекрестком участка с покрытием не делает ее равной по значению с пересекаемой.
«Дорога» – обустроенная или приспособленная и используемая для движения транспортных средств полоса земли либо поверхность искусственного сооружения. Дорога включает в себя одну или несколько проезжих частей, а также трамвайные пути, тротуары, обочины и разделительные полосы при их наличии.
«Дорожное движение» – совокупность общественных отношений, возникающих в процессе перемещения людей и грузов с помощью транспортных средств или без таковых в пределах дорог.
«Дорожно-транспортное происшествие» – событие, возникшее в процессе движения по дороге транспортного средства и с его участием, при котором погибли или ранены люди, повреждены транспортные средства, сооружения, грузы либо причинен иной материальный ущерб.
«Населенный пункт» – застроенная территория, въезды на которую и выезды с которой обозначены знаками 5.23.1-5.26.
«Недостаточная видимость» – видимость дороги менее 300 м в условиях тумана, дождя, снегопада и тому подобного, а также в сумерки.
«Обгон»
– опережение одного или нескольких транспортных средств, связанное с выездом на полосу (сторону проезжей части), предназначенную для встречного движения, и последующим возвращением на ранее занимаемую полосу (сторону проезжей части).
(абзац введен Постановлением Правительства РФ от 10.05.2010 N 316)
«Обочина» – элемент дороги, примыкающий непосредственно к проезжей части на одном уровне с ней, отличающийся типом покрытия или выделенный с помощью разметки 1.2.1 либо 1.2.2, используемый для движения, остановки и стоянки в соответствии с Правилами.
«Ограниченная видимость» – видимость водителем дороги в направлении движения, ограниченная рельефом местности, геометрическими параметрами дороги, растительностью, строениями, сооружениями или иными объектами, в том числе транспортными средствами.
«Опережение» – движение транспортного средства со скоростью, большей скорости попутного транспортного средства.
«Остановка» – преднамеренное прекращение движения транспортного средства на время до 5 минут, а также на большее, если это необходимо для посадки или высадки пассажиров либо загрузки или разгрузки транспортного средства.
«Пассажир» – лицо, кроме водителя, находящееся в транспортном средстве (на нем), а также лицо, которое входит в транспортное средство (садится на него) или выходит из транспортного средства (сходит с него).
«Перекресток» – место пересечения, примыкания или разветвления дорог на одном уровне, ограниченное воображаемыми линиями, соединяющими соответственно противоположные, наиболее удаленные от центра перекрестка начала закруглений проезжих частей. Не считаются перекрестками выезды с прилегающих территорий.
«Перестроение» – выезд из занимаемой полосы или занимаемого ряда с сохранением первоначального направления движения.
«Пешеход» – лицо, находящееся вне транспортного средства на дороге либо на пешеходной или велопешеходной дорожке и не производящее на них работу. К пешеходам приравниваются лица, передвигающиеся в инвалидных колясках без двигателя, ведущие велосипед, мопед, мотоцикл, везущие санки, тележку, детскую или инвалидную коляску, а также использующие для передвижения роликовые коньки, самокаты и иные аналогичные средства.
«Пешеходная дорожка» – обустроенная или приспособленная для движения пешеходов полоса земли либо поверхность искусственного сооружения, обозначенная знаком 4.5.1.
«Пешеходный переход» – участок проезжей части, обозначенный знаками 5.19.1, 5.19.2 и (или) разметкой 1.14.1 и 1.14.2 и выделенный для движения пешеходов через дорогу. При отсутствии разметки ширина пешеходного перехода определяется расстоянием между знаками 5.19.1 и 5.19.2.
«Пешеходная зона» – территория, предназначенная для движения пешеходов, начало и конец которой обозначены соответственно знаками 5.33 и 5.34
«Полоса движения» – любая из продольных полос проезжей части, обозначенная или не обозначенная разметкой и имеющая ширину, достаточную для движения автомобилей в один ряд.
«Проезжая часть» – элемент дороги, предназначенный для движения безрельсовых транспортных средств.
«Разделительная полоса» – элемент дороги, выделенный конструктивно и (или) с помощью разметки 1.2.1, разделяющий смежные проезжие части и не предназначенный для движения и остановки транспортных средств.
«Регулировщик» – лицо, наделенное в установленном порядке полномочиями по регулированию дорожного движения с помощью сигналов, установленных Правилами, и непосредственно осуществляющее указанное регулирование. Регулировщик должен быть в форменной одежде и (или) иметь отличительный знак и экипировку. К регулировщикам относятся сотрудники полиции и военной автомобильной инспекции, а также работники дорожно-эксплуатационных служб, дежурные на железнодорожных переездах и паромных переправах при исполнении ими своих должностных обязанностей.
«Стоянка» – преднамеренное прекращение движения транспортного средства на время более 5 минут по причинам, не связанным с посадкой или высадкой пассажиров либо загрузкой или разгрузкой транспортного средства.
«Транспортное средство» – устройство, предназначенное для перевозки по дорогам людей, грузов или оборудования, установленного на нем.
«Тротуар» – элемент дороги, предназначенный для движения пешеходов и примыкающий к проезжей части или к велосипедной дорожке либо отделенный от них газоном.
«Участник дорожного движения» – лицо, принимающее непосредственное участие в процессе движения в качестве водителя, пешехода, пассажира транспортного средства.
1.3. Участники дорожного движения обязаны знать и соблюдать относящиеся к ним требования Правил дорожного движения, сигналов светофоров, знаков и разметки, а также выполнять распоряжения регулировщиков, действующих в пределах предоставленных им прав и регулирующих дорожное движение установленными сигналами.
1.4. На дорогах установлено правостороннее движение транспортных средств.
1.5. Участники дорожного движения должны действовать таким образом, чтобы не создавать опасности для движения и не причинять вреда.
Запрещается повреждать или загрязнять покрытие дорог, снимать, загораживать, повреждать, самовольно устанавливать дорожные знаки, светофоры и другие технические средства организации движения, оставлять на дороге предметы, создающие помехи для движения. Лицо, создавшее помеху, обязано принять все возможные меры для ее устранения, а если это невозможно, то доступными средствами обеспечить информирование участников движения об опасности и сообщить в полицию.
1.6. Лица, нарушившие Правила, несут ответственность в соответствии с действующим законодательством.
Мероприятий по снижению ДТП
1. акцентировали внимание на том, что в первую очередь для профилактики ДТП нужно продолжить работу по приведению улиц и дорог города в нормативное состояние.
2. Кроме того, профилактической мерой для ДТП специалисты называют установку искусственных неровностей на дорогах города. В ходе встречи принято решение о размещении, так называемых «лежачих полицейских» на ряде нерегулируемых пешеходных переходах в центральной части города, а также на периферии.
3. Следует отметить, что на совещании обсуждался вопрос по оснащению пассажирского автотранспорта спутниковой навигационной системой «ГЛОНАСС». Она предусматривает применение навигационных технологий для диспетчерского управления пассажирскими перевозками и движения автотранспорта. При ее внедрении, перевозчики смогут отслеживать любые отклонения от графика движения, включая несанкционированное использование машин. Кроме того, внедрение «ГЛОНАСС» поможет оперативным службам быстрее получать информацию о чрезвычайных происшествиях, позволит реализовать на территории города систему экстренного реагирования при авариях. Применение «ГЛОНАСС» также будет способствовать снижению числа ДТП, увеличит пропускную способность на дорогах и повысит рентабельность пассажирских перевозок.
Председатель Совета Федерации Федерального собрания РФ Сергей Миронов:
Думаю, что прежде всего необходимо выделить ГИБДД в отдельную службу, которая будет заниматься только одним вопросом - обеспечением безопасности на дорогах, контролируя соблюдение водителями ПДД, регулируя движение на загруженных участках трасс и т.д. На мой взгляд, сейчас у автоинспекции слишком много второстепенных функций - техосмотр, вопросы организации движения, прием экзаменов. Все это безболезненно можно распределить между другими ведомствами.
Начальник Департамента обеспечения безопасности дорожного движения МВД РФ Виктор Кирьянов:
Первоочередная задача - принять в следующем году новую программу “Повышение безопасности дорожного движения на 2012-2020 годы”. Это основной документ, определяющий политику государства в данной сфере. Не стоит думать, что это обычная бумажка, декларация намерений. Нынешняя программа доказала свою эффективность - за время ее действия мы смогли уменьшить количество жертв аварий почти на 8.500 человек. Одним из основных направлений нового документа станет предотвращение ДТП за счет внедрения различных экономических рычагов воздействия на нарушителей ПДД. Например, повышения стоимости страховки.
Заместитель министра транспорта РФ Олег Белозеров:
Прежде всего, необходимы качественные и безопасные трассы. К 2020 году запланировано построить более 18.000 км новых дорог (из них около 8.000 км - скоростных магистралей) и реконструировать более 6.200 км перегруженных транспортом участков трасс. Мы надеемся, что за счет восстановления дорожных фондов финансирование этих работ будет вестись в полном объеме.
Член Совета Федерации Федерального собрания РФ Владимир Федоров:
На мой взгляд, необходимо выстроить систему законодательства, касающуюся безопасности дорожного движения. Здесь масса нерешенных вопросов. Например, необходимы адекватные санкции за нарушения ПДД. Также имеет смысл вернуться к балльной системе наказаний - это позволит уменьшить число лихачей на наших дорогах и соответственно сделает их более безопасными.
Член парламента Великобритании, заместитель министра транспорта Великобритании Майк Пеннинг:
Следует заставить водителей соблюдать законы, обеспечить неотвратимость наказания за нарушения ПДД. Этого можно добиться только за счет повсеместного внедрения видеокамер. В Англии, нарушив тот или иной пункт Правил, практически невозможно избежать ответственности. Ведь любой проступок автомобилиста - от неправильной парковки до превышения скорости или проезда на красный свет - фиксируется аппаратурой. Я уверен, что если бы в России каждый водитель знал, что за нарушение ПДД его обязательно оштрафуют или отнимут права, аварий в вашей стране было бы гораздо меньше.
Президент Национальной медицинской палаты, директор московского НИИ неотложной детской хирургии и травматологии Леонид Рошаль:
Прежде всего, необходимо создать систему оказания помощи раненным в ДТП. Это и оснащенные специальным оборудованием автомобили “Скорой помощи”, а также больницы, куда доставляются потерпевшие, и специалисты, которые знают и умеют с ними работать. Разумеется, учитывая огромную территорию России, надо срочно развивать медицинскую авиацию. Необходима система оповещения об аварии, чтобы сигнал о ДТП в кратчайшие сроки поступал к медикам и спасателям, а больница, в которую повезут раненых, была готова к их приему. Но самое главное, на мой взгляд, научить водителей и сотрудников ГИБДД - тех, кто первыми оказывается на месте ДТП, - оказанию первой медицинской помощи. А патрульные машины автоинспекции - оснастить минимальным набором медикаментов и мобильными аппаратами искусственного дыхания. Иначе пострадавшие в ДТП могут и не дождаться приезда врачей.
Проблема обеспечения безопасности дорожного движения остро стоит во всем мире.
По данным Всемирной организации здравоохранения, ежегодно жертвами дорожно-транспортных происшествий в мире становятся 1,2 млн. человек, а около 50 млн. получают ранения или остаются инвалидами. Дорожно-транспортный травматизм обходится странам в 518 млрд. долл. в год, что составляет в среднем от одного до двух процентов их валового национального продукта. К 2020 году ДТП будут находиться на десятом месте среди причин смертности на планете.
Для решения проблемы сокращения случаев гибели людей на дорогах, по мнению Всемирной организации здравоохранения, необходимо решить пять основных задач: езда на мотоциклах в шлемах, проблема инфраструктуры дорог, проблема скорости, проблема пьянства, а также использование ремней безопасности.
В целом по Европе показатель смертности на дорогах постоянно снижается. Однако, проблемными в этом отношении пока остаются Эстония и Польша, в которых продолжается рост числа ДТП.
Причинами такого положения являются: склонность водителей новых стран - участников ЕС к превышению скоростного режима, игнорированию ремней безопасности и специальных средств безопасности для детей (детские кресла). В большинстве стран Восточной Европы, претерпевающих ускоренное развитие автомобилизации, инфраструктура дорог и развитие служб безопасности не выдерживают возросшей нагрузки.
Опыт ряда стран с развитой автомобилизацией, таких как Канада, Франция, Финляндия и США, доказывает, что снизить уровень аварийности и избежать колоссальных социальных и экономических потерь можно, предприняв следующие меры:
Сформировав гибкую и адекватную законодательную основу по организации дорожного движения;
В сфере дорожной инфраструктуры - обустроив пешеходные переходы, отремонтировав дороги, организовав необходимое количество парковок;
Уделяя особое внимание пропаганде безопасного движения и наглядно показывая людям, к чему приводят нарушения правил дорожного движения.
Основной акцент в зарубежном законодательстве о безопасности дорожного движения делается на материальной ответственности нарушителей.
Это не только большие штрафы, но и конфискация автотранспортных средств, лишение водительских прав, привязка количества и серьезности нарушений к плате за обязательную годовую страховку автомобиля.
Например, в Германии, если водитель набирает за год штрафные очки за допущенные нарушения правил дорожного движения, сумма его страховки, которая составляет до 1 000 евро, увеличивается еще на 500 евро, на второй год - на 1 000 евро, на третий - на 2 000 евро. При зарплате 3 000-5 000 евро это очень существенные траты, которые может себе позволить далеко не каждый немец. Поэтому некоторые из нарушителей вынуждены целый год не пользоваться автомобилем, чтобы не платить тройную цену за страховку.
В зависимости от количества набранных штрафных баллов увеличивается стоимость годовой страховки автомобиля и в США.
Характерно, что тюремное заключение за вождение автомобиля в пьяном виде предусмотрено не в странах третьего мира, а наоборот - в демократичной Западной Европе. Например, в Великобритании пьяного водителя могут посадить на 6 месяцев при условии, что тот не попадал в ДТП, и лишить лицензии на вождение на 1 год. А если по его вине произошла авария с пострадавшими, закон предусматривает тюремное заключение сроком до 14 лет, штраф в размере 5 тыс. фунтов стерлингов.
В последние годы во многих странах наблюдается тенденция все большего признания значимости осуществляемого специальными органами охраны правопорядка надзора за соблюдением правил дорожного движения. В национальные программы обеспечения безопасности дорожного движения, принимаемые, как правило, на среднесрочную перспективу, включается их работа по выявлению наиболее опасных нарушений правил дорожного движения, приводящих к ДТП, в которых погибают и получают ранения люди. Так, надзор полиции на дорогах входит в приоритетные направления деятельности по снижению числа пострадавших в ДТП в европейских государствах, например в Австрии, Великобритании, Дании, Финляндии, Швеции.
По оценкам зарубежных специалистов, по соотношению затрат и получаемой выгоды надзор полиции за соблюдением требований дорожного законодательства - один из самых эффективных и рентабельных методов ежегодного уменьшения числа людей, пострадавших на дорогах. При этом основной тенденцией организации дорожно-постовой службы в большинстве стран мира является сокращение прямых контактов дорожной полиции с нарушителями дорожного движения, его регулирование с помощью центральных электронных пунктов управления.
Значительное внимание уделяется в странах Европейского союза и вопросам технической организации движения. В настоящее время уже созданы технологии, соединяющие компьютерные чипы в транспортных средствах и на автомобильных дорогах. Разработаны специальные радары и приборы радиопредупреждения, с помощью которых можно избежать столкновения на дороге. Внедряются блокирующие устройства, не позволяющие запустить двигатель автомобиля лицам, находящимся в состоянии алкогольного опьянения. Спутниковые технологии, разнообразные навигационные системы и системы определения местонахождения транспортного средства, доступные пока лишь немногим, скоро, по прогнозам экспертов, станут обычными атрибутами, помогающими водителю найти дорогу в незнакомом городе или вызвать помощь простым нажатием кнопки. Все более широкое распространение получат системы, автоматически включающие устройства для передачи сигналов в полицию при срабатывании надувных подушек безопасности, попытке угона транспортного средства и т. д.
В европейских государствах толчком к технической модернизации систем управления и контроля за движением автотранспорта стал опыт Франции. Следует отметить, что техническое перевооружение систем слежения за порядком на дорогах в этой стране было лишь одним из предпринятых мер по обеспечению безопасности движения. Вначале был принят новый закон «Об изменениях правил дорожного движения», который предусматривал значительное ужесточение санкций за нарушения на дорогах. И лишь затем была проведена техническая модернизация дорог: управление светофорами в городах стало производиться из единого центра; на основных трассах были установлены новые камеры, связанные с радарами, автоматически засекающие превышение скорости, фиксирующие на пленке номер автомобиля, лицо его хозяина. Эти данные передавались на центральный компьютер, который без участия человека выписывал штраф владельцу машины. Благодаря этим нововведениям количество ДТП на французских дорогах за два года снизилось на треть.
Во многих странах мира четко налажено информирование участников движения о транспортной ситуации на направлениях движения, о возможных маршрутах объезда перегруженных участков, о парковках. На пересечениях дорог указываются не только разрешенные направления движения, но и названия районов и улиц. Для передачи водителям информации используются многопозиционные дорожные знаки, световые табло со сменной информацией, специальные радио- и видеоканалы. Например, после включения световых табло с предупреждением о заторах последние устранялись за 20 - 30 минут, без табло на это уходило 3 - 4 часа.
Великобритания имеет одни из самых низких в мире показателей смертности на дорогах - 5,4 погибших на 100 тысяч населения. Начиная с 70-х годов прошлого столетия смертность на автострадах Соединенного Королевства неуклонно снижается. Число жертв среди пешеходов сократилось на впечатляющие 78 процентов. Общее число смертей в ДТП снизилось только за несколько последних лет на 7 процентов. Однако если пересчитать число фатальных аварий на здешних дорогах на количество движущихся сегодня по этим дорогам машин, то налицо все доказательства резко возросшей безопасности британских автострад.
Такие показатели бы достигнуты за счет неустанно совершенствующейся стратегии и тактики дорожного движения. Сотни исследований проводятся ежегодно в стране на предмет безопасности дорог. Так, к примеру, недавно было установлено, что лишь 5 процентов попавших в аварию водителей ехали с превышением скорости. Выяснилось, что свыше 30 процентов аварий вызваны невнимательностью водителей и отсутствием привычки тщательно следить за дорожной ситуацией, 16 процентов аварий провоцируется неосторожным или рискованным управлением.
В связи с последним были приняты надлежащие меры: запрет на разговоры за рулем по мобильному телефону и курение. Согласно новым правилам дорожного кодекса, отягчающим обстоятельством для попавшего в ДТП водителя станет то, что он курил или закуривал в момент аварии. Курить, управляя общественным транспортом и служебной машиной, также нельзя. Нельзя и лакомиться за рулем. Вообще на дорогах Англии у заехавшего из иных стран визитера может сложиться ошибочное впечатление, что за ним нет ровным счетом никакого надзора.
Встретить дорожную полицию на здешних трассах - дело нелегкое. Но следит за водителем иное око - круглый глаз желтой квадратной головы дорожной скоростной камеры. О том, что впереди на трассе установлена камера, специальный знак на дороге предупредит водителя задолго, с тем чтобы он успел сбавить скорость. Цель такой честной игры - не ловить нарушителя и не взимать побольше штрафов, а в самом деле заставить его притормозить на опасных участках.
Между тем именно мастерство водителя является принципиальным в британской концепции безопасности движения. Мало кто из жителей англии получает водительские права с первого раза. Большой удачей будет и получение их с третьей-четвертой попытки.
Официальные данные по аварийности в Америке свидетельствуют: количество ДТП со смертельным исходом в США довольно резко снижается.
Отчеты федеральной системы учета происшествий США, которая входит в структуру главного «дорожного ведомства» Америки - национальной автодорожной администрации, свидетельствуют о том, что с каждым годом в ДТП гибнет все меньше американцев.
По данным экспертов, 40 процентов всех американских аварий и 60 процентов всех ДТП со смертельным исходом происходят по вине употребивших алкоголь водителей, а их возраст в основном находится в пределах от 16 до 24 лет. Вторая по распространенности в США причина ДТП - обмен смс - сообщениями по мобильному телефону. И если использование мобильного телефона за рулем машины без устройств «хендс фри» запрещено законом на всей территории США, то запрет на использование смс введен не во всех штатах.
Например, в Вашингтоне прямо на специальных экранах, установленных вдоль оживленных трасс, водителям напоминают, что смс - переписка за рулем - это прямое нарушение закона. По официальным данным, в США по данной причине ежегодно погибают или становятся инвалидами около полутора тысяч американцев.
Несмотря на высокую культуру вождения, не редкость в США и споры между водителями, а также агрессивное поведение на дороге. Интересно, что полиция призывает немедленно сообщать о водителях - хамах по специальному телефону, а на поиск и задержание нарушителей немедленно выдвигается ближайший патруль.
Нередко причиной и жертвами автоаварий становятся пешеходы. Так, мэрия Нью - Йорка, распространив доклад о ситуации с безопасностью движения, подчеркнула, что на улицах города возросло число ДТП с участием пешеходов. Особые проблемы создают пожилые жители в возрасте 65 лет и более, которые оказались участниками почти 40 процентов аварий на пешеходных переходах с летальным исходом. Примечательно, что в исследовании проблем дорожного движения в Нью - Йорке указывается, что знаменитые городские желтые такси, которыми заполнены улицы, попадают в аварии гораздо реже, чем частный автотранспорт, а смертность среди мотоциклистов на улицах Нью - Йорка в 18 раз превышает аналогичные показатели с водителями и пассажирами автомобилей.
Любые исследования о причинах ДТП в США анализируются, и по результатам анализа принимаются конкретные решения. Так, в случае с упомянутым исследованием проблем аварийности в Нью-Йорке городские власти тут же изменили правила движения на нью - йоркских перекрестках, а также начали обсуждать предложения по снижению предельно допустимой скорости движения.
Культура автохамства в Бельгии является приоритетной проблемой обеспечения безопасности движения для местных властей. И на то есть серьезные причины. Согласно статистическим данным, которые тщательно собираются и обрабатываются специализированными организациями, в относительно небольшой по европейским меркам стране с 11-миллионным населением ежегодно на дорогах в результате ДТП погибает около 1000 человек, более 60 000 человек получают ранения различной степени тяжести.
Эксперты отмечают, что за последнее время наметилось значительное сокращение (до 20 процентов) числа ДТП. Статистика позволяет специалистам надеяться на снижение в краткосрочной перспективе числа погибших на дорогах до 800 в год.
Одним из важных механизмов снижения смертности и обеспечения безопасности на дорогах является четкая и отлаженная система по подготовке водителей и выдаче прав на управление транспортным средством. Бельгийская система по выдаче прав несколько отличается от российской. Соискатель водительских прав, достигший 17-летнего возраста, сначала должен сдать теоретический курс, после чего сразу получает временные водительские права. Однако здесь ему необходимо сделать выбор - по желанию можно получить документы, дающие право управления машиной лишь в сопровождении более опытного водителя (в этом случае не нужно проходить практический курс в автошколе), либо права «самостоятельного» водителя (в данном случае необходим 20-часовой курс по практическому вождению). При этом на обладателей временных прав накладывается ряд ограничений: они не могут управлять машиной в вечернее время с 22:00 до 06:00 утра в выходные и праздничные дни, заниматься коммерческими перевозками и покидать на машине территорию Бельгии.
Для того чтобы получить «настоящие» права, лишенные всех этих ограничений, необходимо поездить минимум три месяца с временными корочками, а потом сдать серьезный практический экзамен. Что характерно, экзамен сдавать можно и на собственном автомобиле. После каждых двух неудачных попыток сдачи экзамена претендент обязан пройти дополнительный 6 - часовой теоретический курс за отдельную плату.
Несмотря на такой тщательный подход властей к подготовке водителей, дорожное движение в стране с каждым годом приобретает все более беспорядочный и хаотичный характер. Местные жители отмечают, что в Бельгии вежливость и обходительность европейских водителей постепенно исчезает. Уже сегодня далеко не всегда пропускают пешеходов, пересекающих дорогу в установленных местах. Значительно снизилась общая культура вождения, и порой она граничит с хамством. Проезд на красный свет светофора, несоблюдение рядности движения, не включение указателей поворота при перестроении и даже выезд на встречную полосу в городских условиях являются очень частыми явлениями. Особого упоминания заслуживают велосипедисты, большая часть которых принципиально при движении по городским улицам игнорирует все существующие правила.
Автомобилей на дорогах Турции с каждым месяцем становится все больше и больше. Пятнадцатимиллионный Стамбул уже в ближайшее время рискует догнать Москву по количеству автомобильных пробок и трудностей, связанных с парковкой.
Относительно невысокая стоимость большинства автомобилей турецкой сборки, а также доступное для любой среднестатистической турецкой семьи автокредитование сделали покупку машины в Турции обычным делом.
В Турции не принято пристегиваться, и приучать к этому турецких водителей здесь никто особенно не стремится. Специализированные детские кресла, предназначенные для перевозки маленьких пассажиров, встречаются очень редко. Зато прокатить малыша на переднем сиденье автомобиля в Турции очень любят. Дорожная полиция, как правило, смотрит на эти вещи сквозь пальцы.
Тем не менее нарушение правил дорожного движения в Турции ощутимо бьет по кошельку. За превышение скорости на 30 процентов местного автолюбителя оштрафуют на не малую сумму. Соответственно, чем выше скорость, тем выше штраф.
Несколько лет назад по стране прокатился громкий скандал в связи с резко возросшим количеством взяток сотрудникам дорожной полиции. Разбирательство получило широкий резонанс в обществе, после чего большую часть полицейских автомобилей оборудовали камерами, позволяющими отслеживать действия сотрудников турецкой полиции во время их работы. После этого, судя по официальной статистике, количество взяток ощутимо сократилось.
Согласно статистике ДТП с летальным исходом, количество аварий на дорогах Турции особенно повышается в преддверии, а также в самый разгар праздника Курбан - Байрам. Многие турецкие семьи выезжают на машинах к своим многочисленным родственникам, проживающим не только в самой Турции, но и во многих европейских странах. Так, в этом году за неделю праздников в дороге разбилось около 200 человек. К сожалению, такая статистика с каждым годом только ухудшается, однако каких-либо серьезных изменений в правила дорожного движения турецкие власти пока не предпринимают. Возможно, лишь ежегодное повышение штрафов сможет хоть как-то повлиять на горячих турецких автомобилистов.
По признанию финских правоохранительных органов, сокращение смертности на дорогах стало итогом введения поправок к закону о дорожном движении. В соответствии с ними велосипедисты ездят обязательно в шлемах, а пешеходы носят на одежде светоотражающие элементы, в том числе в населенных пунктах и на освещенных улицах. Ранее это правило касалось лишь неосвещенных улиц.
В настоящее время примерно половина всех ДТП с участием пешеходов регистрируется в темное время суток или сумерки. В связи с этим, уверены полицейские, носить светоотражатель надо как при движении по пешеходной дорожке, так и при отсутствии таковой по улице.
Главной проблемой финских полицейских остаются пьяные водители. Около 25-30 процентов ДТП со смертельным исходом происходит по вине нетрезвых водителей. Поэтому самое суровое наказание, которое только могут понести финские любители автотранспорта, - это за пьянство за рулем. За это лишают прав и даже могут посадить в тюрьму.
В последние годы среди финских водителей стали популярны алкозамки, которые блокируют зажигание, если уровень алкоголя составляет минимум 0,2 промилле. Многие компании, занимающиеся перевозками, устанавливают алкозамки на свои автомобили. Это существенно сказывается на повышении уровня безопасности на дорогах. Руководитель исследования ДТП Финляндии из Центра безопасности дорожного движения даже высказал мнение, что алкозамок должен входить в комплектацию всех автомобилей.
Самой страшной причиной смертности на дорогах является столкновение автомобилей с лосями. Ежегодно на финских дорогах происходит несколько тысяч несчастных случаев с лосями и оленями, поэтому был введен новый дорожный знак «лоси на дорогах».
По статистике, в Польше ежегодно происходит около 50 тысяч дорожно-транспортных происшествий и гибнет более 5,5 тысячи человек.
Это самый высокий показатель в Европейском союзе. Причем из года в год количество погибших в ДТП людей постепенно растет. При этом увеличивается и процент пострадавших по вине водителей и пешеходов. По данным полиции, основными причинами аварий являются нарушение скоростного режима, лихачество и вождение автомобиля в нетрезвом виде.
Правительство Польши, обеспокоенное такой статистикой, принимает комплексные меры по улучшению ситуации на дорогах. Тем не менее Европейский совет безопасности дорожного движения в Брюсселе опубликовал список стран, в которых его участников подстерегают наибольшие опасности. В этом списке Польша находится в лидирующей тройке вместе с Россией и Словакией.
Чтобы изменить ситуацию, в Польше с нового года вновь ужесточена ответственность за игнорирование правил управления автомобилем. За езду в пьяном виде водитель теперь навсегда лишается не только прав, но и своего автомобиля. Однако кардинальным образом ситуацию изменить в лучшую сторону пока не удалось. По-прежнему часто жертвами ДТП становятся пешеходы, велосипедисты, дети. А тем временем штрафы за нарушение правил дорожного движения в Польше все равно остаются одними из самых дешевых в ЕС .
На современном этапе развития заслуживает внимания организация безопасности дорожного движения в одном из азиатских государств - Республике Сингапуре. При общей площади территории - 682,7 кв. км., и с населением около 4 млн. человек Сингапур имеет развитую транспортную инфраструктуру. Общая протяженность улично-дорожной сети составляет 3122 км, из которых 150 км - скоростные шоссе. Общая численность транспорта - 693 тыс. единиц, из них автомобилей - 395 тыс. единиц. Ежедневно сюда прибывает 30 тыс. единиц иногороднего транспорта (в основном мотоциклисты). В настоящее время доля перевозок общественным транспортом составляет - 63 %, частным - 37%. В перспективе планируется поднять долю общественных перевозок до 75%.
Развитие транспортной инфраструктуры Сингапура и организация дорожного движения входит в компетенцию государственной гражданской организации - Управление наземного транспорта (УНТ), которое создано в целях разработки системы организации дорожного движения мирового уровня. В настоящий момент в УНТ входят 4 подразделения: подразделение транспортных перевозок и дорог; земельное подразделение; подразделение регистрации транспортных средств; корпорация скоростных общественных перевозок (метро). К основным функциям относятся:
Информационное обеспечение водителей на магистралях с использованием электронных табло, информационного радиоканала, управляемых дорожных знаков;
Повышение уровня безопасности дорожного движения за счет своевременного предупреждения о возникших затруднениях на дорогах (вызов службы эвакуации транспорта, взаимодействие с дорожной полицией при возникновении ДТП, страховыми компаниями и вещательными средствами массовой информации) .
В 2013 году на шведских дорогах был установлен очередной рекорд. В ДТП по Швеции, где дороги имеют протяженность более 500 тысяч км, погибло 264 человек. Согласно статистике это самый низкий показатель за прошедшие годы. Швеция со сложными условиями для передвижения, гололедом - стала лидером по безопасности. Причина многих ДТП - высокая скорость на старых дорогах.
17 лет назад шведский парламент утвердил закон о безопасности дорожного движения, основой которого стала концепция Vision Zero. Авторами концепции за основу было взято положение, по которому людям свойственно ошибаться, а вот автотранспортной системе нет. Это и стало основным принципом «концепции нулевой смертности».
Самую важную роль в снижении количества аварий сыграло планирование. Одним из важнейших влияний оказалось строительство нового типа дорог «2+1». По проекту было предложено изменить старые дороги по схеме 2+1. Т.е. когда дорога из 3-х полос состоит из 2-х рядов движения в одном направлении и одного ряда встречного направления. Каждые несколько километров происходит смена рядности полос. Сами полосы разделены ограждением из троса. Преимуществом было то, что старые дороги также можно было переоборудовать в систему 2+1. Это помогло очень сильно сократить затраты на постройку новых дорог.
Поначалу многие опасались, что водители будут испытывать недовольство, передвигаясь по более узкой дороге, чем ранее, но после тестирования на некоторых участках выяснилось, что новый тип трассы стал удобнее для быстрой езды и самое главное намного безопаснее. Все это было достигнуто благодаря возможности обгона по левому ряду.
Было построено около 1500 км таких дорог. В результате огромное количество спасенных жизней уже за первое десятилетие работы концепции Vision Zero. С 2000-х годов было начато возведение 12600 безопасных пешеходных переходов. По оценкам, данные меры сократили смертность при ДТП в 2 раза.
Были введены скоростные ограничения на движение по автомагистралям.
Еще одним фактором, который позволил достичь цели в виде сильного снижения аварий, стало внесение изменений в скоростной режим. Было введено ограничение в 100 км/ч при движении на автомагистрали. Благодаря этому шведские водители смогли более плавно передвигаться, в результате они начали раньше доезжать до нужного места даже при фактически снизившейся скорости движения.
За несколько лет снизилось на 50 процентов количество смертельных аварий, где были задействованы пешеходы. Очень сильно сократилось и число детей, погибающих в ДТП. Эксперты твердят, что можно снизить число жертв аварий еще на 90 процентов, при условии преодоления технических недостатков системы. Также нужно бороться с нежеланием людей пристегиваться, желанием ездить в нетрезвом виде и так далее.
Движение к нулевой смертности. По мнению шведов, следующие меры могут сильно повлиять на сокращение числа аварий: снижение роли человеческого фактора, а также влияние ошибок, совершаемых людьми. Нужны автомобили, которые будут оснащены всякими системами, обнаруживающие пьяного водителя и сразу и блокирующие движение транспортного средства. Также нужно побыстрее внедрить систему безопасности, которая будет предупреждать о превышение скоростного порога или об отстегнутом ремне безопасности. В ближайшие десять лет - это достижимо. Автомобили смогут без вмешательства человека стать самым безопасным способом передвижения для людей .
Таким образом, исследовав вопросы обеспечения безопасности дорожного движения в зарубежных государствах с различным экономическим укладом и конституционным устройством, мы пришли к выводу, что обеспечение безопасности дорожного движения является задачей государственной. Степень влияния правоохранительных структур различна и определяется традициями, обычаями и менталитетом населения. В тоже время следует отметить значительный упор на применение программ, связанных с высокотехнологическими продуктами.
Опыт промышленно развитых стран, эффективность мер, призванных изменить модель поведения участников дорожного движения, в значительной степени зависит от того, насколько строго власть требует их соблюдения.
Согласно , количество погибших в авариях к отчетной дате должно составлять не более четырех человек на 100 000 жителей. Иными словами, сократить смертность нужно радикально, в 3,5 раза за шесть лет! Сама стратегия представляет собой лишь рамочный документ, в котором прописаны общие направления. Профильные ведомства должны представить конкретные шаги по ее реализации. Первой это сделала ГИБДД.
В обширной таблице прописано больше 130 пунктов и подпунктов. Около трети из них носят чисто организационный характер вроде разработки и правки нормативных актов, проведения собраний, кампаний и мониторингов, прописывания рекомендаций. Но конкретики хватает.
Много внимания уделено вовлечению образовательных учреждений и объектов здравоохранения в обучение ПДД и начальным навыкам вождения. Причем упоминается работа не только с детьми и подростками, но и с родителями. Результат эти усилия дадут через годы, но зато при грамотной реализации мы получим поколение людей, с малых лет осознающих . Сейчас же для некоторых мамаш в порядке вещей перейти улицу с коляской вне перехода, не глядя по сторонам. Кому придется отвечать в случае аварии за недальновидность таких родителей, думаем, пояснять не надо.
Так что инициатива однозначно полезная и требующая самой активной реализации - и не для галочки в ведомости, а на совесть. Потребуется значительное финансирование, ведь автоинспекция заложила и весьма затратные меры: развитие детско-юношеских автошкол и секций, оснащение автогородками, проведение соревнований. Отдельно прописаны меры по популяризации использования светоотражателей. Они могут стать обязательными для детской одежды и рюкзаков, а водить группы детей предлагают только в . Интересной выглядит инициатива организовать пункты проката детских бустеров и . Чем больше родителей получат возможность их использовать (а вещи эти для многих семей недешевые), тем лучше.
Не забыли в ГИБДД о . Для них станут делать больше выделенных полос и дорожек, проработают вопросы безопасности, включая обязанность носить защитную экипировку. Всё ж «логично»: сначала эти категории активно приглашают на дороги общего пользования ездить среди автомобилей, а потом начинают задумываться над безопасностью. Дополнительная сложность в том, что пропаганду для них организовать сложно. С детьми и родителями можно коммуницировать через школы и поликлиники, автомобилистов «мотивировать» рассылкой штрафов. А двухколесных и бесправных - никак.
В части повышения уровня безопасности дорог прописаны очевидные и давно назревшие меры. Среди них - физическое разделение встречных потоков, необходимость транспортного планирования при строительстве новых районов, оперативное информирование водителей о ЧП и затруднениях впереди, переработка требований к размещению объектов придорожного сервиса и торговли, разработка типовых решений для аварийно-опасных участков и улиц около общественных объектов. Сейчас большинство этих проблем решается неоперативно, точечно, без анализа причин аварийности. Если будет реализован системный и комплексный подход, дороги действительно станут безопаснее.
О необходимости ужесточить контроль за техническим состоянием коммерческого транспорта, его водителей и эксплуатирующих организаций мы слышим не первый год. Воз и ныне там! А те меры, что принимаются, выглядят странно. Например, с 1 июля при перевозке детей . Давайте вспомним, сколько категорий транспорта уже наделены правом его ношения: дорожная и строительная техника, грузовики, перевозящие опасные и крупногабаритные грузы, эвакуаторы, «дорожный патруль» ЦОДД в Москве. Водители видят оранжевые мигалки настолько часто, что перестали уделять им внимание. Так что, в реализацию очередных красиво описанных идей не верится.
Однозначно поддерживаем пункт о «проработке вопроса о правовом статусе организаций, оказывающих диспетчерские услуги при осуществлении перевозок пассажиров легковыми такси и сервисами каршеринга, включая установление ответственности за нарушения норм и правил в области дорожного движения». Они дают водителям допуск за руль, но не несут за них никакой ответственности. Понизить рейтинг или отлучить от заказов - это несоразмерное наказание за риск жизни и здоровью окружающих, который они могут нести. Сейчас результат борьбы за легализацию такси только один - государство получило свою выгоду в виде налогов. Для клиентов же рисков стало ненамного меньше: за рулем преимущественно сидят не спящие сутками мигранты, имеющие смутное представление о ПДД.
Приветствуем и усиление общественного контроля за нарушителями правил. Но - только саму идею. По факту все рискует превратиться в фарс с наказанием всех подряд. С установкой первой камеры фиксации нарушений на российских дорогах перестала действовать презумпция невиновности. Получивший должен сам доказать, что не виноват. А ГИБДД предлагает массово допустить к системе наказаний всех жителей страны без проверки на степень адекватности и знаний ПДД. В сочетании с «упрощением механизма привлечения собственников транспортных средств к административной ответственности» получим значительно выросшие риски схлопотать штраф для законопослушных водителей. Например, у нас не прописана разница между газоном и обочиной. На первом парковаться нельзя, на второй - можно. Думаете, инспектор в кабинете станет разбираться, где именно стоит машина на фотографии? Хотя государству сплошная польза: поступления от штрафов регионы успели очень сильно полюбить.
Предсказуемым было упоминание развитие системы видеофиксации нарушений. К ней в ГИБДД хотят добавить контроль с помощью бортовых модулей и внедрение алкозамков. Говорится в документе и об очередных мерах по ограничению и перевоспитанию попавшихся пьяными за рулем. Как показывает опыт последних лет с ужесточением ответственности - не поможет.
Наконец, есть в плане раздел, посвященный оказанию первой помощи. Выделим в нем две инициативы - «развитие системы информирования о местах расположения экстренных оперативных служб и способах связи с ними» и «распространение информационных и методических материалов для взрослой и детской аудиторий, информирующих о правилах оказания первой помощи». Этих знаний действительно не хватает, а они могут спасти не одну жизнь. Использование санитарной авиации значится в статусе «проработка вопроса». Значит, никаких реальных шагов сделано не будет. Хотя бы по причине дороговизны этого направления. Зато в автомобильную аптечку предлагается добавить термоодеяло для укрывания и переноса пострадавшего. Учитывая российский климат и скорость прибытия медиков, нелишний аксессуар.
Вот только как бы все описанные меры не вздумали реализовать «альтернативным» способом. В плане мероприятий есть пункты про совершенствование системы учета показателей аварийности и расчета экономического ущерба от ДТП, а также «установление и обеспечение целевого показателя больничной летальности пострадавших». Иначе говоря, не важно, что там будет на самом деле, важно - как посчитают.
В комментариях, конечно, мгновенно появятся обвинения в том, что ЗР сгущает краски, а автор в особо циничной форме не любит родину. Хочу вернуть всех желающих высказаться в 2015 год, когда премьер Дмитрий Медведев утвердил план по борьбе с аварийностью , дабы самим понять, что из него было реализовано за истекшие три года. Так, прописанные в документе залог за задержанный автомобиль, повышающие коэффициенты ОСАГО для злостных нарушителей и наказание за опасное вождение так и не появились. Некоторые пункты с чуть измененной формулировкой перекочевали в новый план ГИБДД - с новой надеждой на осуществление. Так с чего бы новому перечню вдруг оказаться реализованным?
Возможно, будет полезно почитать:
- Аббатство - это католический монастырь ;
- Самые распространенные расклады ;
- Быт и обычаи Обычаи и нравы 19 века ;
- К чему снятся жабы и лягушки: мужчине, девушке, женщине, беременной – толкования разных сонников ;
- Основные характеристики марса ;
- Должностная инструкция транспортного экспедитора ;
- Татаро-монгольское иго или история о том, как ложь стала правдой ;
- Журавль толкование сонника ;